the dirty ghost dog

Le tramway de Marseille (le tram-ouai)
Le 4 janvier 2003 par Marius

En avant pour le tram-ouai !
pour une 1ere livraison en 2006.

Le tramway de Marseille (le tram-ouai)

La municipalité a donné le coup d’envoi de l’installation du tramway à Marseille.


Ne riez pas ! faire et défaire, air connu, ça occupe !

Vous qui avez connu la ville sens dessus-dessous quand fut décidé l’enlèvement des rails et des fils électriques des tramways. C’était le progrès, il fallait installer des bus, pour aller plus vite ? sacrée réussite !
Maintenant le tramway est indispensable, question de mode ? il va donc revenir !

Combien d’argent gaspillé pour supprimer ce qu’une autre municipalité va prochainement installer ? mais soyez patients contribuables, votre Ville sera transformée par le tram-ouai. Le 1er Adjoint au Maire Renaud Muselier assure que le tram supprimera les embouteillages et rendra la vie facile aux Marseillais. Que la Bonne Mère l’entende !

Car, si la population jeune et moins jeune croit au succès du tram, les plus anciens marmonnent dans leurs barbes (comme toujours) et critiquent à qui mieux-mieux ! Pensez aux travaux qui vont durer ...4 ans ou mieux ... 10 ans ou encore plus ! pensez à la L2 (rocade marseillaise commencée au lendemain de la guerre et toujours en travaux).

Comment comprendre la décision de créer une ligne qui passe en surface au-dessus de la ligne de métro ?
Prenons l’exemple de la rue de Rome qui aura cette double desserte, (si au moins on supprime tous les bus sur cette artère) alors que les mêmes fonds auraient permis une extension de la ligne de métro jusqu’à Mazargues ou jusqu’à la Plage et le Parc Borély ?

Curieux tout de même de constater que de nombreux parkings à étages ont été installés ces dernières années en plein centre ville !
La sagesse aurait été de les implanter à l’arrivée des autoroutes ou aux futures stations de métro ou de tram ? résultat actuel : le parking souterrain situé derrière l’Hôtel de Ville est occupé à moins de 50 % !

Donc en avant pour le tram-ouai !

Après Strasbourg, Montpellier, Orléans, Lyon et Bordeaux, Marseille a décidé de se lancer dans de longs et coûteux travaux, la discussion n’est plus ouverte, voyons ce qui nous attend et le calendrier.

Monsieur le Maire Jean-Claude GAUDIN a chargé son 1er Adjoint Renaud MUSELIER de piloter le projet car il est le Président de la Commission Transports ; Jean-Michel KUNTZER est le directeur du projet métro-tram (il fut le responsable de la création du métro bordelais).

Le design des rames est choisi.
Yves Domergue, directeur de l’entreprise MBD Design de Seine St Denis a remporté le concours lancé par la Communauté Urbaine Marseille Provence métropole pour la conception intérieure et extérieure des rames. 25 candidats avaient envoyé leurs propositions.
« Glissant sur les rails, comme un navire sur la mer », tel sera le tramway selon MBD. La principale caractéristique du tram réside dans ses larges baies vitrées ; l’habitacle sera modulable en fonction de la saison. La tenue d’été se traduira par l’ajout de persiennes pour tamiser la lumière du jour. Les rames auront un coloris très discret (blanc cassé) avec un avant rappelant la proue d’un navire surmonté d’un phare (un clin d’œil à l’actuel tramway 68, seul rescapé des anciennes lignes) ; les sièges intérieurs seront en bois. Une maquette grandeur nature sera proposée aux Marseillais durant l’été 2004.

L’ensemble du projet est en cours de présentation au public. Différentes réunions sont prévues, c’est le 4e secteur qui regroupe les 1er et 7e arrdt qui a eu l’honneur de commencer.

Calendrier et chiffres clés :

Enquête publique en 2003, début des travaux pour 2004, livraison courant 2006.
3 lignes avec 42 stations sont prévues pour 16 km et 379 M d’euros.
2 M d’euros : coût estimé d’une rame.
Fréquence de passage : 4 mn.
35 m : longueur de chaque rame qui aura 5 wagons et 40 sièges.
200 voyageurs par rame.

Les tracés de la discorde :

Le tramway va passer dans des quartiers déjà desservis par le métro et par contre il va oublier les campus de Luminy et de St Jérome ainsi que la technopole de Château Gombert.
Les travaux vont bouleverser la ville ; la Canebière, la rue de la République, la rue de Rome, l’avenue de la Corse …

Voici les 3 lignes avec leurs stations :

Ligne 1 : Noailles-Caillols. (en projet prolongement vers St Barnabé et la Fourragère) Noailles métro, E.Pierre, Camas, Chave, Blancarde (correspondance SNCF + ligne 2 + ligne 3 et actuel tramway 68), Ste Thérèse, St Pierre, La Parette, La Boiseraie, Air Bel La Pomme, La Grognarde, La Dominique, Bouyala d’Arnaud, Les Caillols.

Ligne 2 : Bougainville-Castellane. (en projet prolongement vers St Louis et St Antoine) Bougainville métro, Ruffi, Arenc, Gantes, Joliette, la rue de la République avec Dames, Sadi Carnot, Colbert, Belsunce, Cours St Louis, la rue de Rome avec Rome-Davso, Préfecture (correspondance ligne 3), Dragon, Castellane.

Ligne 3 : Quatre Septembre-Blancarde. (en projet prolongement vers Catalans) 4 septembre, Entrecasteaux, St Victor, Corderie, Puget, Estrangin, Rome-Davso (correspondance ligne 2), Cours St Louis, sur la Canebière : Noailles, Garibaldi, J.Thierry, National, Longchamp, 5 avenues, Sakakini, Boisson, Blancarde.

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Musée Marseillais des Transports :
(Nicole 04 91 55 28 68)

Je vous invite à vous rendre à la station de métro NOAILLES sortie des Capucins pour visiter le petit musée marseillais des transports.

Gratuit et très intéressant.
Un vieux tramway sur ses rails dans son tunnel, grandeur nature ;
de grandes photos anciennes (le tram renversé par les manifestants, le tram à impériale sur la Corniche … ) ;
des cartes postales de l’ancien temps …
un regret qu’aucune documentation ou ouvrage ne soit à la vente ou à la disposition du visiteur.


J’ai relevé quelques renseignements !

Les premiers véhicules seront construits en Belgique par les ateliers NIVELLE. Les machines seront livrées en pièces détachées à Marseille et montées aux ateliers des Chartreux à l’emplacement actuel du DOME et de l’immeuble du Conseil Général.

Le premier modèle sera mis en circulation en 1876 sur la ligne Chartreux Abattoirs.

1877 la publicité apparaît sur les wagons, elle se nomme « la réclame ».

En 1880 les wagons de voyageurs sont tirés par des chevaux sur la Canebière.

1890 ligne Castellane - Montredon Pointe Rouge

1892 ligne Joliette - Madrague Ville (Estaque)

1892 voit le 1er train à vapeur sur la ligne Estaque Joliette.
Durée du trajet 40 mn avec départ toutes les 30 mn.

1892 électrification de la ligne Canebière St Louis (c’est une 1ere en France)

1892 locomotive WINTERTHUR avec une remorque 90 places

1899 création de l’usine de St Giniez et électrification de toutes les lignes par la municipalité.
La gestion des transports était assurée par la CGFT (Compagnie Générale Française Transports), un concurrent s’installe avec le creusement du tunnel de 800 m sous la Plaine par la Compagnie Est de Marseille qui gère le tramway du Bd Chave le 68 avec des locomotives de marque LAMM et FRANCQ.

La ligne de la Corniche créée en 1877 (seule la voie des trams est pavée) est desservie « en système circulaire » dès 1900 ; c’est-à-dire que le tram n’a pas de terminus. Il y a 2 lignes, une pour chaque sens de rotation.

1900 1942 : les motrices ne sont pas fermées, les conducteurs (les wattmen) portent en hiver pour lutter contre le froid des pélisses en peau de bique ; l’été, les châssis des vitres sont déposés et sont installées des toiles à feston pour le soleil.

1914 et 1939, en ces périodes de guerre, les deux compagnies font appel aux retraités et aux épouses des employés mobilisés pour assurer la continuité du service.

Internet :

Le site de la Régie Transports de Marseille est en panne !
D’autres sites s’intéressent au tramway et au métro mais je n’ai rien lu de bien exceptionnel côté historique.

On notera tout de même un site, celui de l’ASSOCIATION POUR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS DES VOIES CYCLABLES ET PIÉTONNES - AIRE MARSEILLAISE : Le train-tram, c’est quoi ? c’est un train qui descent dans la rue ? où un tram qui monte sur les voies du chemin de fer ? c’est les deux à la fois ! c’est l’alternative crédible à la voiture.

©PATRICE MAGNIEN ARCHIVES LA PROVENCE
Pourquoi avoir choisi de démarrer le projet tramway par le centre-ville ?
Charles Bové: C’est l’éternel débat. Certains auraient préféré que l’on commence par la périphérie. Mais le tracé choisi se justifie pour plusieurs raisons. D’abord, il permet d’enrayer la paupérisation du centre-ville, déserté par les classes moyennes. Il était nécessaire d’inverser ce phénomène, sans casser pour autant la spécificité de la ville qui a réussi à conserver ses classes populaires dans son centre. La véritable qualité d’une ville, c’est la mixité sociale.

Certains disent que nous allons "gentrifier le centre". Mais je n’en suis même pas capable ! Le but est de conserver la spécificité marseillaise, pas de créer un centre complètement figé et luxueux.

Quel avantage du tramway par rapport aux autres transports en commun ?
C.B: Le tramway ne sert pas seulement à transporter, c’est aussi un outil pour requalifier l’espace urbain. Il a pour utilité d’enlever de l’espace à la voiture, d’obliger les Marseillais à circuler autrement.
Pour toute une génération, la voiture a été synonyme de liberté. Et on ne peut pas reprocher à nos prédécesseurs d’avoir supprimé le tramway dans les années 60. Tout le monde était d’accord à l’époque, personne n’imaginait que la voiture serait un jour insupportable.

Aujourd’hui, nous avons calculé qu’en donnant une place de stationnement à chaque ménage marseillais, on couvrirait deux fois la superficie de la ville. La voiture a bouffé l’espace et l’a transformé en générant toute une esthétique spécifique : rond-point, parkings, panneaux de stationnement …

Pour moi, le tramway a trois vertus principales : montrer que la voiture n’a plus sa place à cet endroit ; révéler la beauté de certains endroits étouffés par la pollution et la circulation et enfin conforter le tracé de la ville, très rectiligne à Marseille même si l’on veut nous faire croire le contraire.
Ce cliché de ville bordélique permet surtout de faire n’importe quoi, comme d’amener un autoroute au cœur de la ville en écrasant au passage les quartiers populaires.

Vous avez piloté le projet tramway à Strasbourg, quelles différences avec Marseille ?
C.B: A Strasbourg, on s’est beaucoup battus pour imposer le tramway. A l’époque, c’était vraiment le schéma lobby de la voiture contre lobby des transports en commun. Pour caricaturer, les beaufs contre les bobos. Mais nous avons eu la chance d’avoir une maire comme Catherine Trautmann qui avait une véritable vision de sa ville. Elle s’est appuyé sur les architectes et elle s’est battue bec et ongles pour son projet.

Pour moi, Strasbourg, c’était trop propret et je ne rêvais que d’une chose : m’occuper du tramway à Marseille où il y a un déficit profond de transports en commun. A chaque fois que je participe à un colloque à l’étranger, les gens se moquent de notre métro qui s’arrête à 21 heures. C’est la honte quand même !

Les réunions publiques à Strasbourg ne ressemblent en rien à celles que nous avons tenues ici. A Strasbourg, les gens sont calmes et posés. Ici, il était parfois difficile d’avoir une discussion raisonnée. Au début, les réunions étaient très tendues et c’était compliqué d’exprimer un argumentaire rationnel.

Vous pensez que le tramway va modifier les comportements des habitants ?
C.B: Automatiquement par la place que le tramway prend sur la voiture et par les espaces piétonniers que nous avons créés. Le véritable enjeu du tramway, c’est l’étendue du réseau. Il faut qu’il soit cohérent et que les lignes aillent au moins de Saint-Antoine à la Pointe rouge. C’est une évolution nécessaire pour que les gens abandonnent leur voiture.

De toutes façons, dans l’aménagement urbain, il y a toujours des évolutions qu’on ne prévoit pas. Par exemple sur le Cours Estienne d’Orves dont je me suis occupé, j’imaginais que le marché viendrait l’animer. Ca n’a pas été le cas mais j’ai vu des danseurs de tango danser sur cette place et j’ai eu les larmes aux yeux quand Luciano Pavarotti y a chanté. Avec le tram aussi, il y aura des surprises et heureusement !

Attac Marseille s’exprime sur la Ville

Vivre à Marseille : Marseille n’est pas à vendre
Avec J-C. Gaudin et R. Muselier, c’est le libéralisme brutal qui est en œuvre à Marseille


En 2003, lors de la candidature de la ville de Marseille pour la Coupe de l’América, Attac Marseille avait été une des rares associations marseillaises à émettre des réserves sur cette initiative qui, dans les conditions où elle était engagée, lui semblait contraire aux intérêts des Marseillais.
En effet, sous couvert d’obtenir l’organisation de cette manifestation de prestige, il s’agissait pour la municipalité Gaudin d’accélérer la transformation sociale du centre ville au détriment des populations modestes qui y vivent.
Marseille, heureusement n’a pas obtenu la coupe de l’América mais toute la politique menée depuis par la municipalité « Gaudin-Muselier » confirme notre analyse de l’époque : J-C Gaudin brade Marseille au plus offrant. Cette politique est le reflet fidèle, voir caricatural, de la politique ultra-libérale du gouvernement Villepin-Sarkozy.

Deux aspects de la vie à Marseille sont révélateurs de cette politique ; le logement et les transports.

Se loger à Marseille.
La question du logement à Marseille présente plusieurs caractéristiques principales :

Des logements sociaux insuffisants.
Une réhabilitation de logements anciens et vétustes lente, contestable et contestée.
Une politique de logements neufs faisant la part belle aux promoteurs et orientée principalement vers la construction de standing, chère.
Une ségrégation sociale exacerbée des espaces.

Dans sa conférence de presse du début de l’année, le Préfet de Région, pourtant représentant du gouvernement que soutient Jean Claude Gaudin, Président délégué de l’UMP, a lui-même dénoncé les municipalités, dont celle de Marseille, qui s’opposent à la construction de nouveaux logements sociaux.

Marseille, présente un taux de logements sociaux (de 18%) inférieur au minimum fixé par la loi. Celle ci prévoit en effet que dans chaque ville, les logements sociaux doivent représenter 20% du parc immobilier ; or dans notre ville, composée d’une population majoritairement populaire, aux revenus moyens ou modestes, un pourcentage de 18% est très insuffisant : Cela se traduit chaque année par plus de 10 000 demandes de logement HLM non satisfaites. Insuffisants en quantité, les logements sociaux souffrent aussi d’une dégradation constante due à un entretien défaillant.

De plus les logements sociaux existants à Marseille sont pour l’essentiel concentrés dans les mêmes quartiers qui sont de fait des ghettos . L’explosion des banlieues en ce moment devrait faire réfléchir le Maire de Marseille.

Mais dans le même temps, il se construit beaucoup à Marseille ; la municipalité a assoupli les règles relatives au foncier et a donné libre cours aux promoteurs. Marseille est livrée aux Kaufmann et Broad, Bouygues, Nexity, Eiffage et autres. Un peu partout, des immeubles de standing sont érigés, sur des friches ou à la place de petits immeubles anciens. Le prix des appartements ainsi construits atteint des valeurs très élevées, près de 4000 € le m2 soit pour un F4 de 90 m2, 360000 € c’est à dire 2,4 millions de francs. La municipalité n’impose pratiquement aucune contrainte aux promoteurs, tout au plus émet-elle depuis peu le souhait que certains appartements puissent être proposés à 2500 € le m2, ce qui amènerait quand même les 90 m2 à 225000 € soit 1,5 millions de francs, et ce n’est qu’un vœu adressé aux promoteurs qui ne semblent pas pressés de la satisfaire !

Enfin, troisième aspect du logement à Marseille, la rénovation d’immeubles ou de quartiers anciens qui, chacun peut le constater, est très lente. Mais, là encore, c’est la loi de la promotion immobilière privée, qui conduit au changement de population dans les quartiers concernés, sans relogement satisfaisant des occupants des logements anciens. Certes, personne ne nie la nécessité de rénovation de certains quartiers et cités de notre ville qui a certainement le record des copropriétés les plus délabrées du pays. Mais les rénovations engagées ne le sont, en général, que dans un but de profitabilité maximale et rapide, les exemples actuels, qu’il s’agisse de la Rue de la République ou de la zone d’aménagement concertée (ZAC) du Rouet, montrent qu’il y aura dans ces zones, si la politique actuelle est poursuivie, une population différente de la précédente, aux revenus plus élevés.

La contestation des conditions de rénovation, menée par les habitants des secteurs concernés et des associations comme « Centre Ville Pour Tous » ou « le Rouet à Cœur Ouvert », est donc entièrement justifiée, elle doit trouver un plus large écho et être plus largement soutenue.

La politique municipale du logement, en cohérence avec l’orientation libérale du Maire, a pour principe de base de laisser faire le secteur privé et ne pas entraver la loi du marché, ce qui, naturellement conduit à des coûts élevés et à une modification de la composition sociale du centre-ville, objectif fondamental de Jean Claude Gaudin.

La généralisation subite du stationnement payant et les choix en matière de tracé du Tramway (actuellement contrariés par les fortes mobilisation contre les horodateurs et la privatisation rampante de la RTM ) agissent dans le même sens : réserver le centre-ville aux riches, écarter les populations modestes.

Se déplacer à Marseille.
La situation des déplacements dans Marseille, chacun en convient, est mauvaise, voire catastrophique, la ville est en permanence embouteillée.

Marseille n’a pas le réseau de transports en commun nécessaire à une ville de huit cents mille habitants. Elle a deux petites lignes de métro qui ne fonctionnent en semaine que jusqu’à 21 heures et qui ne desservent pas de nombreux quartiers. Les liaisons entre le centre, les quartiers périphériques et les agglomérations voisines, qu’il s’agisse des bus ou du train, sont insuffisantes voire inexistantes.

L’utilisation de la voiture personnelle est souvent la seule solution qu’ont les Marseillais et les habitants des communes périphériques pour se rendre à leur travail, ce qui accroît les difficultés de circulation et ralentit encore les bus qui disposent de peu de couloirs réservés. Une des conséquences en est la grande pollution de l’air, et ce d’autant plus que les rares transports en commun électriques de surface, trolleys et tramway 68, ont été supprimés.

Mais après 20 ans d’immobilisme en matière de transports en commun et de politique libérale qui a laissé le « tout automobile » s’installer, la municipalité a engagé le projet de deux lignes de tramway et d’un petit prolongement du métro.

Certes, le tramway est actuellement le moyen de transport en commun qui se développe dans les principales villes, sa rapidité est satisfaisante grâce à une circulation en site propre et il n’est pas polluant. Ce projet va donc dans le bon sens, mais on peut néanmoins être surpris par certaines de ses caractéristiques et douter de sa capacité à résoudre les difficultés de circulation de la ville.

Tout d’abord, il double en grande partie la desserte du métro au lieu de compléter le réseau existant vers les quartiers périphériques (Nord en particulier). Les choix effectués pour son tracé montrent que l’on a privilégié la desserte du centre ville afin de valoriser la rénovation pour les promoteurs. L’amélioration des relations avec la périphérie n’est pas encore pour demain et ce d’autant plus que le développement des parkings s‘effectue près du centre ce qui incitera les automobilistes à pénétrer en ville.

De plus, la mise en œuvre du projet du tramway est l’occasion pour Gaudin et Muselier, adjoint chargé des transports à la communauté urbaine Marseille-Provence-Métropole, de remettre en cause le service public des transports en commun de Marseille en décidant que la gestion du tramway ferait l’objet d’une délégation de service public(DSP) au lieu d’être confiée directement à la RTM, régie municipale. Celle-ci devant s’allier avec la Connex, filiale de Véolia-Environnement (ex-Vivendi et Compagnie Générale des Eaux), déjà retenue pour privatiser la SNCM. Cette décision instituant une DSP pour le tramway a provoqué la grève du personnel de la RTM mobilisé pour la défense du Service Public. L’introduction, même partielle de capitaux privés dans un service public est contraire à l’intérêt des usagers car la recherche des profits, pour satisfaire les actionnaires, prime sur la satisfaction des besoins de la population.

Enfin, il ne sera mis en service partiellement qu’en 2007-2008, sans doute juste pour les élections municipales, et ce n’est qu’en 2015 au plus tôt que les objectifs du Plan de Déplacement Urbain 2000( PDU) seront satisfaits. Or ce PDU est encore limité à la seule ville de Marseille et n’intègre pas la Communauté Urbaine de Marseille puisque le plan de déplacement urbain pour celle-ci n’est pas encore adopté, il vient seulement d’être mis à l’enquête.

Le projet de tramway apparaît plus comme un élément supplémentaire de la politique de recomposition sociale du centre de Marseille, que comme un moyen d’améliorer les déplacements. Elément de transformation du centre ville, il se veut surtout un outil de la « reconquête » du centre-ville que s’est fixée la municipalité Gaudin qui brade Marseille au privé.

Pour limiter la pénétration des automobiles en ville, la Municipalité n’a trouvé qu’un seul moyen : le développement de 5000 à 20000 places du stationnement payant, dont la gestion et le recouvrement sont confiés au groupe Eiffage décidément très présent dans notre ville. Avec Vinci, concessionnaire de plusieurs parkings souterrains, ce sont les grands groupes privés du BTP qui gèrent le stationnement dans Marseille.

Cette décision du tandem « Gaudin -Muselier » au moment où le gouvernement Villepin-Sarkozy privatise à tour de bras EDF, GDF, les autoroutes, la SNCM et bientôt l’Aéroport de Paris, prouve leur fidélité à la politique gouvernementale.

Oui, décidément, pour bien vivre à Marseille, il faut une autre politique.

Avec J-C Gaudin et R Muselier, Marseille a perdu 10 ans

Partant de l’intitulé « Marseille entre Europe et Méditerranée », le thème des " mutations des espaces d’activités dans la métropole marseillaise " s’imposait presque naturellement. L’actualité de l’opération Euroméditerranée peut illustrer à elle seule cette réflexion. Une lecture attentive des programmes révèle, par ailleurs, tout l’intérêt du thème dans l’enseignement de la géographie à différents niveaux : 6e l’étude des paysages urbains, 4e les Midis, 2nde les dynamiques urbaines et l’environnement urbain, 1ère la Provence, Midi de l’Europe, les activités et les dynamiques des espaces de production, le Grand Sud-Est… Cette entreprise scolaire peut s’organiser dans trois directions : étude de paysage et de carte en 6e, étude de cas et de la notion de métropole en 2nde.

« La géographie, c’est de l’histoire condensée » affirme Marcel Roncayolo, l’historien de Marseille, les territoires du temps. Cette histoire est exposée par Bernard Morel dans Marseille, naissance d’une métropole. Le système industrialo-portuaire marqué par une imbrication étroite entre le port, l’industrie et la sociologie de la ville entre en crise après 1945. Economiquement, Marseille se vide et l’arrière-pays dont elle est coupée attire de nouvelles activités. Une métropole (territoire de dynamiques diverses mises en relation par des réseaux de communication) se forme, dont Marseille n’est peut-être plus tout à fait le centre compte tenu des dynamiques périphériques. L’enjeu, en particulier du projet Euroméditerranée, est l’intégration des espaces de la ville dans le processus de métropolisation. »

En conséquence, plusieurs problématiques peuvent être proposées :
- Comment comprendre les mutations de l'espace marseillais depuis trente ans, de la ville fermée sur son port au projet Euromed, et les problèmes qu’elles génèrent ?
- Comment relier les équipements de Marseille, de rang européen, avec l'espace marseillais, et notamment l'espace social ?

Débat

Lors du débat, fort animé, cinq thèmes de discussion se sont dégagés :

Comment identifier Marseille ?

Marseille peut-elle être utilisée dans le cadre d'une étude de cas ? Marseille peut-elle être un "modèle "?

Comment cerner Marseille, entre la métropole régionale qu'elle n'est pas (cf. table ronde Rodriguez-Malta), et la métropole internationale que la volonté politique voudrait voir naître ?

Comment discerner les limites entre l'espace marseillais et l'aire métropolitaine, avec la nécessité de tenir compte de la réalité d'une aire métropolitaine archipélagique qui va à l'encontre des représentations communes ?

De quoi parle-t-on quand on parle de Marseille ? Dans le domaine culturel ou le domaine sportif, référence est faite à la ville, mais dans le domaine économique, c’est l’idée de métropole qui s’impose (Marignane, Fos…).

L’accord s’est fait entre les participants pour reconnaître la possibilité d’un travail intéressant dans le cadre des TPE (image(s) de la ville, frontière(s)…). Quelle que soit la démarche d’étude, disciplinaire ou transversale, une série de questions se posent inévitablement :

Quelle échelle pour l'étude ?

Etudier la ville, l'aire métropolitaine ou l'aire Euromed ? Selon quels critères (économie, géographie…) ?

Le programme de 1ère permet d'utiliser l'exemple marseillais à toutes les échelles, notamment régionale (avec les limites de la carence de liaisons avec l'arrière-pays…), méditerranéenne voire européenne (plus discutable).

L’étude pourrait permettre d’aller vers une définition de la métropole, en prenant en compte les aspects économiques, géographiques, culturels...aux différentes échelles.

Quelles mutations de l'espace marseillais ?

Transformations économiques et métropolisation.

Marseille est centrée sur son port jusqu'aux années 70 ; l'effondrement des activités traditionnelles de la ville est quelque peu occulté par la montée du secteur tertiaire (1979 : 73% des actifs…) et le développement parallèle – mais hors la ville – des sites de Fos-Martigues, Plan-de-Campagne et Aubagne… Une réponse est apportée dans les années 80 avec le développement du potentiel scientifique et universitaire de la ville (Technopôle de Château-Gombert) pour garder à Marseille son statut de centre de la métropole et de ville industrielle.

Marseille apparaît aujourd'hui comme une métropole du sud, mais une métropole éclatée, sans ville-centre, toujours liée au complexe industrialo-portuaire ; elle est indissociable de zones stratégiques extérieures en expansion (Arbois, Aix, Gémenos-Rousset), auxquelles elle est mal reliée, ce qui met en relief la position essentielle de la Vallée de l'Huveaune

Transformations démographiques et sociales.

La métropolisation s'accompagne d'une modification spatiale des disparités sociales, sans qu'il soit encore possible de déterminer si les nouvelles distributions sont l'héritage d'une situation antérieure qui se cristalliserait (évolution vers une polarisation croissante, visible par exemple à travers la distribution spatiale des populations en fonction du taux de chômage) ou d'une transformation en cours (vers l’homogénéisation et une mixité sociale plus grande à l’échelle de la ville).

Un accord général se fait sur la pertinence du "modèle" marseillais, Marseille associant : des pôles d'activités supérieures, une population nouvelle de cadres, une attractivité nouvelle liée, notamment, au marketing urbain, la reconquête du centre-ville (rénovation, réhabilitation…)

Comment utiliser le projet Euromed ?

Le projet peut sembler difficile, au premier abord, à utiliser en étude de cas en 2nde, à cause sans doute des multiples pistes qu’il offre : aménagement de l’espace, aspects économiques, politiques… Il s’inscrit cependant tout à fait dans le cadre de l’étude du littoral, dont l’organisation dépend à la fois de facteurs de géographie physique, de politiques d’aménagement du territoire, de comportements sociaux, de flux économiques…

En privilégiant une thématique plus restreinte, le projet Euromed permet notamment l'analyse de la stratégie des acteurs politiques, économiques et sociaux (la géographie en action ?) dans une opération d’envergure d’aménagement du territoire. Pour beaucoup, si Euromed reste un projet " marseillais ", il va à l’échec, il doit être pensé à l’échelle de la métropole.

En l’espèce, le projet met en lumière assez clairement la nécessité de distinguer les stratégies économiques et politiques de la réalité des flux et des réseaux de communication.

Plusieurs remarques mettent enfin en avant le manque de recul et d'éléments critiques face à l'abondance de la documentation "marketing". Un exemple : Marseille est présentée comme "une plateforme vers le sud", mais les documents disponibles recentrent sans cesse le propos sur l'Europe. Quelle image les élèves vont-ils construire si la rive sud de la Méditerranée n'apparaît pas ?

Peut-on lier métropolisation et mondialisation dans le cas de Marseille ?

Comment replacer l'aire métropolitaine marseillaise dans une dynamique mondiale ? Retour aux difficultés liées au positionnement de Marseille : si l'on prend l'exemple des relations N/S, avancent certains à titre d’exemple, le Sud s'adresse à l'Europe pour établir ses partenariats, pas à Marseille, qui n’apparaît pas comme l’interface indispensable des relations transméditerranéennes…

Pistes bibliographiques

MOREL Bernard, Marseille, naissance d’une métropole, L’Harmattan 1999

RONCAYOLO Marcel, Marseille, les territoires du temps, Ed. locales de France, 1996

FERRIER Jean-Paul, De l’urbain au post-urbain, dans Les très grandes villes du monde, SEDES,

RONCAYOLO Marcel, La Méditerranée de Fernand Braudel, dans La Méditerranée, sous la direction de D. Borne et J. Scheibling, Hachette Supérieur, 2002.

LANGEVIN Philippe : participation à plusieurs ouvrages de réflexion sur la métropole marseillaise

Métropolisation, mondialisation, puissance, dossier coordonné par R. Marconis, Historiens-Géographes n°374

Atlas des métropolitains de la région urbaine de Marseille-Aix en Provence, T.1 Le territoire, INSEE-AGAM 2002

Documentation

Euroméditerranée : Les Docks, 10 place de la Joliette, BP 52620, 13567 Marseille Cedex 02

Marseille Aménagement : 49, La Canebière, 13232 Marseille Cedex 01

AGAM, 49 La Canebière, BP 1858 13222 Marseille Cedex 01

Europole Méditerranéen de l’Arbois : Domaine du petit Arbois, BP 67, 13545 Aix en Provence Cedex 04

Le Canal de Marseille

Il faut quinze ans, de 1839 à 1854, pour construire le canal de Marseille, avec son tracé tourmenté, ses 84 km de long dont 17 km en souterrains, ses 18 ponts, dont l'aqueduc de Roquefavour. L'eau arrive le 19 novembre 1849 au plateau Longchamp à la côte 150 m au dessus de Marseille.



Photographies : Archives de la Ville de Maresille.


En 1854, les deux gigantesques bassins filtrants, 4250 m² et 4900 m², sous le Jardin Longchamp, sont achevés. Les limons de la Durance les rendent rapidement inefficaces et la construction d'autres équipements est nécessaire. Le problème de filtration des eaux de la Durance ne sera résolu qu'en 1882.



Photographies : Archives de la Ville de Marseille.


De 1854 à 1869, 77 km de canalisations et de nouveaux bassins réservoirs sont construits permettant l'accès à l'eau sur l'ensemble du territoire de Marseille.

Avec la construction du canal et malgré un doublement de la population en 40 ans, les 321 000 marseillais disposent en 1876 de trente fois plus d'eau par jour et par habitant : 370 litres pour l'usage domestique et 660 litres pour les activités industrielles.